par Didier Nyffenegger Commandant adjoint du navire.
La dernière traversée de l’océan Atlantique se déroule sous une météo favorable avec une houle longue mais une mer calme et un temps couvert.
Le capitaine de vaisseau Patrick Augier, Commandant du porte-hélicoptères, après avoir consulté Didier Nyffenegger, communément appelé « le chef », ordonne une montée en allure permettant de passer du mode de propulsion « croisière » à celui de « principal ». Il faut expliquer ce que cela veut dire afin que le lecteur puisse s’imaginer ce qui se passe à chaque phase de l’opération.
La Jeanne dispose, pour sa propulsion, de deux machines à vapeur, alimentées chacune par deux chaudières INDRET timbrées à 45 bars et fonctionnant au gazole depuis la fin des années 70, car auparavant le combustible était du mazout.
Chaque machine comprend une turbine haute pression de « croisière », une turbine haute pression de « principal » et une turbine basse pression servant aussi aux allures en marche arrière, les hélices étant à pales fixes, il est nécessaire d’inverser le sens de marche pour les allures en marche arrière.
L’allure « croisière » est économique et permet de naviguer jusqu’à une vitesse d’environ 20 nœuds, l’allure « principal » permet les fortes allures, jusqu’à la Puissance Maximum Pratique (PMP) donnée pour une vitesse de 26 nœuds au neuvage du bâtiment.
Le passage d’un mode à l’autre est complexe car il nécessite le transfert de charge d’une turbine sur l’autre sans à coups mais impose également de nombreux changements dans le mode de fonctionnement de la machine à vapeur, ainsi le réchauffeur d’eau alimentaire basse pression est bipassé en « principal » ainsi que le dégazeur qui sont tous les deux remplacés par des réchauffeurs moyenne et haute pression. Le circuit de l’eau alimentaire passe ainsi directement du refoulement de la turbo-pompe d’extraction du condenseur à l’aspiration de la turbo-pompe alimentaire, l’électro-pompe de reprise du dégazeur, qui n’est pas assez puissante en termes de débit, est elle aussi bipassée et stoppée. Les alimentations en vapeur des différents réchauffeurs et dégazeur sont commandées par des soupapes pneumatiques asservies au volant de manœuvre qui commande, par un système de transmission à cardan, les divers organes et secteurs d’alimentation en vapeur des turbines.
Le passage de « croisière » à « principal » doit être réalisé rapidement afin que le transfert de charge d’une turbine sur l’autre soit le plus souple possible. Il est effectif entre les allures « AV 164 » et AV 174 ». Le servant du volant de manœuvre agit sur ordre du chef de quart qui contrôle à tout moment tous les paramètres de conduite sur les manomètres, thermomètres, niveaux et autres jauges de contrôle. Bien sûr cette opération est dirigée depuis le poste central de conduite situé dans le compartiment de la « machine avant », afin que le changement d’allure soit coordonné entre les deux compartiments.
Mais revenons à notre récit…
Le chef a pris les avis des patrons de compartiments, a choisi avec eux les personnels de quart, car peu d’entre eux ont déjà réalisé cette opération. Le chef, lui l’a déjà réalisée à plusieurs reprises lors d’un embarquement précédent en tant que patron du compartiment chaufferie arrière.
Tous les hommes étant à leur place et en coordination entre la passerelle et le PC machine Avant, la montée en allure débute.
Tous vérifient les paramètres, le timbre (pression de la chaudière), la valeur du vide au condenseur principal, les températures des paliers, etc.
La deuxième chaudière de chaque compartiment est allumée, montée en pression et couplée à celle déjà en fonction afin de disposer de la réserve de puissance nécessaire à la montée en allure.
La montée en allure est lente afin d’équilibrer les températures, les charges, les dilatations, car la température monte dans les compartiments mais aussi sur les organes mécaniques en mouvement. La vitesse des lignes d’arbres augmente tranquillement pour atteindre AV 164 sans souci majeur. Le vide au condenseur fait l’objet de toutes les attentions car, s’il n’est pas bon, la vapeur ayant travaillé dans les turbines ne pourra pas être condensée pour être réutilisée dans les chaudières; le circuit d’eau/vapeur est un circuit fermé, l’eau utilisée est distillée pour éviter la corrosion par le sel qui ne se vaporise pas et s’accumule donc dans les coffres des chaudières à forte température et devient très agressif pour les pièces mécaniques.
L’ingénieur de quart au PC machine avant ordonne le passage en « principal », les hommes de quart sont tous à leur poste dans les PC de conduite mais aussi dans les compartiments pour s’assurer que les clapets, soupapes et autres organes de réglage manœuvrent normalement pendant l’opération. Le PC machine avant annonce « réglé AV 174 », les rondes dans les compartiments sont incessantes, la turbine « principal » a bien pris le relais, celle de « croisière » est sous vide afin qu’elle ne soit pas un frein au fonctionnement du groupe turbo-réducteur. Le dégazeur et son électro-pompe de reprise sont isolés, les évents de vapeur sont dirigés vers la bâche à eau qui joue de rôle de condenseur par mélange. Les pompes alimentaires refoulent l’eau à une pression de 50 bars, le niveau des chaudières est stable, la régulation pneumatique automatique fonctionne et tient le coup.
Le Commandant ordonne une montée à 23 nœuds qui est réalisée sans encombre, tout fonctionne comme au premier jour ! Ces machines à vapeur, qui peuvent causer tant de soucis, peuvent aussi apporter de réelles joies en étant toujours vaillantes après plus de 40 ans de bons et loyaux services.
Les paramètres sont stabilisés, il n’y a pas de vibrations, la Jeanne file en ne laissant qu’un faible sillage derrière sa poupe, caractéristique importante de ce bâtiment qui, même à forte allure, ne laisse qu’un sillage très fin sur son passage. Cela est dû à une forme de coque parfaitement adaptée à la taille du bateau.
Il est temps de reposer la machine et le Commandant ordonne de descendre d’allure pour adopter une vitesse en regard avec la mission de traversée de l’Atlantique vers les dernières escales avant le retour à Brest, port d’attache.
Le 26 mai 2010, veille d’arrivée à Brest pour le dernier accostage de la dernière mission, la météo est favorable, nous naviguons dans le Raz Blanchard avec un courant portant assez fort. Le Commandant a invité tous les anciens Commandants de la Jeanne pour une dernière traversée avec ce bâtiment mythique. La dernière montée en allure peut être ordonnée. Le Commandant et « le chef » définissent les paramètres limites à ne pas dépasser afin de préserver la vieille dame jusqu’à l’accostage.
Le passage en mode « principal » est réalisé avec d’anciens « pachas » à la machine. Ils ont, comme lors de leur campagne d’application, les yeux rivés sur les valeurs des paramètres donnés par les manomètres et jauges. Le Commandant affiche AV 200 ! et nous laisse la main pour que la montée en allure soit progressive en respectant les paramètres de conduite. La variation de pression d’admission de vapeur aux secteurs des turbines est lente, demi bar par demi bar, une fois à la machine avant, puis dès qu’elle est stabilisée, au tour de la machine arrière, ainsi de suite jusqu’à obtenir les paramètres limites. Le vide tient bien, il est à 740 mm de mercure, le vide absolu est à 22, la pression au coffre est stable à 45 bars, le ronronnement des turbo-auxiliaires est continu sans variation de vitesse, la température des paliers est inférieure à 40°c, les lignes d’arbres ne vibrent pas. Il y a du personnel de quart aux tunnels lignes d’arbres, armés de lances à incendie au cas où….il y aurait un échauffement de paliers qui conduirait immédiatement à une réduction d’allure.
Les anciens Commandants sont aussi attentifs que les hommes de quart, la vitesse au loch et GPS est annoncée toutes les minutes, 23 ; 23,5 ; 24 et ça continue inexorablement vers la vitesse maxi réalisée au neuvage du bateau. Une chute vide à la machine arrière impose d’arrêter la montée en allure, mais le personnel de quart, très vigilant règle le problème rapidement : la pression d’alimentation des éjectairs, qui servent à maintenir le vide au condenseur principal, était un peu faible. Tout rentre dans l’ordre et la montée reprend. Le Commandant s’inquiète de savoir quelle valeur pourra atteindre la vieille dame sur sa dernière traversée. Après plus d’une heure de montée lente mais continue, aidée par le courant fort du Raz Blanchard, la Jeanne atteint 30 nœuds !!!, vitesse qui n’a jamais été réalisée jusqu’alors et la vieille dame a le poids des ans en plus !!! Plus de 40 années à parcourir le monde avec une machine d’une technologie d’après guerre….comme quoi les ingénieurs construisaient pour durer. Le Commandant annonce qu’il va falloir descendre d’allure car il y a un changement de cap à opérer et à cette allure les angles de barre sont très limités pour éviter la surcharge sur les lignes propulsives. Les mécaniciens n’ont pas envie que ça s’arrête, tout fonctionne à merveille, il fait chaud, mais personne ne ressent cette chaleur mais bien la fierté de réussir à conduire une ancienne machine avec passion, c’est très valorisant. La descente d’allure est ordonnée, les mécaniciens sont très satisfaits de ce qu’ils ont réalisé avec ce bâtiment ancien mais qui leur a donné une joie assez difficilement explicable tellement elle est intense. Le passage en croisière semble être une banalité tellement il y a eu d’adrénaline pendant la montée en allure. Chacun reste vigilant, le travail n’est pas terminé, il faut conduire la Jeanne jusqu’à Brest….
La nuit est calme, les mécaniciens se reposent, fiers d’avoir réussi le challenge proposé par le Commandant. Tous pensent déjà que demain sera le « der des der » pour la Jeanne et une certaine tristesse s’installe. Le lendemain matin, l’ambiance est lourde, les visages graves, il n’y a pas l’euphorie des jours d’arrivée en escale et de retour au port base, chacun sait que c’est le dernier accostage qui arrive.
Mais la joie revient quand chacun voit que le plan d’eau de la rade de Brest est encombré de toutes sortes de navires, tout ce qui flotte est là, du dériveur à l’Abeille Bourbon, du transport de personnel avec les familles à la vedette d’intervention des marins-pompiers faisant cracher ses lances à incendie pour accompagner la Jeanne. Le Commandant de l’Abeille Bourbon met, lui aussi, les lances de son bateau en fonction et c’est un énorme brouillard d’eau qui recouvre la rade, c’est magnifique !!! La Jeanne arbore sa flamme de guerre qui tombe dans l’eau tellement elle est longue, elle porte aussi sur son grand pavois les pavillons de tous les pays traversés en plus de 40 ans de carrière !!! C’est la féerie des couleurs, les pavillons flottent au vent, les familles sont au plus près à bord des transrades mis à disposition pour l’occasion.
L’accostage se fera au port civil, les Brestois sont très nombreux pour l’arrivée du bateau mythique, le quai est noir de monde, les lamaneurs ont du mal à trouver leur place pour prendre les aussières d’amarrage de la Jeanne. L’ambiance est très sympathique, il y a la télévision, les radios locales, les autorités, les touristes, bref, tous se bousculent gentiment pour voir la Jeanne accoster.
Pour le Commandant, c’est une manœuvre à ne pas rater. Les anciens Commandant sont tous « sur le pont », l’accostage est parfait; comme on dit, un accostage réussi est une multitude d’erreurs évitées…
Mais le moment le plus fort en émotion va arriver, tant pour le Commandant que pour le « chef », les mécaniciens et tout l’équipage de la Jeanne… il va falloir ordonner le dernier « terminé barre et machine » qui mettra définitivement fin à la flamme des chaudières, c’est la vie de ces machines qui s’arrêtera, c’est ordonner la mort, la fin de vie et pour le Commandant, qui est lui-même mécanicien, c’est un déchirement sans nom.
Sur demande de la « machine », le Commandant autorise les mécaniciens à faire cracher les soupapes de sûreté des chaudières, opération symbolique qui consiste à commander manuellement les soupapes de sûreté qui lâchent la pression de vapeur à l’extérieur, c’est très impressionnant car très bruyant et très visuel. Un jet de vapeur s’échappe au niveau du haut de la cheminée dans un fracas et un sifflement très forts. L’opération, saluée par des hourras et des applaudissements de la foule massée sur le quai, est reproduite à plusieurs reprises pour le plaisir de tous.
Pour toutes les manœuvres, le chef est à la passerelle, il y a aussi le prince de Monaco qui fut élève de l’école navale et qui a répondu favorablement à l’invitation du Commandant pour cette dernière journée. Le Commandant et le chef se regardent, sans parler, chacun sait ce qui va se passer, leurs regards sont durs, ils ont besoin l’un de l’autre pour cet ultime ordre qui est de la pleine responsabilité du Commandant. Le Commandant voudrait que son chef soit à ses côtés, mais cette fois, ce dernier n’y arrive pas et se réfugie sur l’aileron passerelle côté mer, son émotion est trop forte, il ne veut pas la montrer.
Le Commandant prend le micro de liaison avec la machine et s’adresse aux mécaniciens pour leur dire toute la fierté qu’il a eue de les avoir sous ses ordres mais que le moment ultime est arrivé et qu’il convient de stopper la machine dans la dignité. Il a terminé son allocution par l’ordre attendu et craint de tous :
« terminé barre et machines, mettez bas les feux à cette machine qui nous a si bien servis. Félicitations à vous tous qui œuvrez dans l’ombre, mais sans qui nous n’aurions jamais pu réaliser toutes ces missions durant plus de 40 ans ».
Le Commandant, très ému, a demandé au chef de s’occuper des opérations de mise bas les feux et mise en conservation des machines. Ils se sont salués, se sont serré la main, les visages pleins d’émotion, les yeux humides, mais ils sont allés chacun de leur côté assumer leurs responsabilités, le Commandant en recevant les autorités, le chef en se rendant, après avoir changé de tenue, au compartiment chaufferie arrière qui était « le sien » de 1985 à 1987 alors qu’il était embarqué en tant que maître breveté supérieur mécanicien.
La mise bas les feux s’est déroulée conformément à la procédure, si ce n’est que les mécaniciens avaient l’air grave en réalisant les opérations, sachant que ce serait la dernière fois qu’ils le faisaient sur ce bateau. Pour la dernière chaudière, le chef s’est rendu en rue de chauffe, au niveau de la cale machine pour isoler le dernier robinet « saut du Tarn » d’alimentation en combustible des brûleurs. Le niveau d’eau des chaudières a été fait afin d’assurer leur conservation, ce n’est pas parce que le bateau doit être retiré du service actif qu’il ne mérite pas d’être traité avec dignité. Le chef de quart annonce
» niveau haut dans la chaudière, bas les feux dans une minute trente !!! »
Au top donné par le chef de quart, le chef, entouré des mécaniciens du parquet inférieur, manœuvre le robinet « saut du Tarn » et la dernière flamme de la dernière chaudière s’éteint définitivement. Le chef pose sa main sur la façade de la chaudière, les mécaniciens se sont retirés sans bruit, le laissant seul dans ce moment difficile, car rappelons que ce chef est le seul qui soit issu du rang en tant qu’officier spécialisé, qui ait tenu ce poste prestigieux de chef de la Jeanne. Il en tire une fierté personnelle, confortée par les résultats obtenus au cours des deux dernières missions de la Jeanne qui ont été menées sans retard, sans avarie ayant entraîné une rupture de mission et en réussissant le challenge tant désiré : voir la Jeanne monter en allure une dernière fois et, qui plus est, battre son propre record de vitesse tout en respectant les paramètres de fonctionnement…