par Jean-Jacques Dujardin
Nombre des marins ayant réalisé des campagnes sur la Jeanne d’Arc ont emprunté le canal de Panama. Certains l’ont même passé deux
fois lors de la même campagne. En dehors de l’extraordinaire paysage que nous fait découvrir cette traversée longue de 80 km pour une durée de 8 à 10 heures, on ne peut oublier le passage des trois grandes écluses, ni même la coupe Gaillard, appelée également coupe Culebra, qui fut l’un des plus grands défis d’ingénierie de son temps.
L’idée de construire un passage entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique n’est pas jeune puisqu’elle remonte au début du XVIème siècle.
C’est en 1520 que le navigateur portugais Magellan s’intéresse le premier à la construction d’un canal en Amérique centrale. Il trouve que l’itinéraire de contournement par le détroit de Magellan (entre Patagonie et Terre de Feu) est bien trop dangereux et qu’il faut trouver un moyen plus simple pour atteindre les mers du sud. En 1550 un autre Portugais, Antonio Galvao, affirme que l’unique moyen de créer un accès rapide aux mers du sud serait de réaliser un passage artificiel et que les seuls endroits envisageables seraient Tehuantepec (Mexique), le Nicaragua, le Panama ou Darien (frontière entre la Colombie et Panama) .
Il faudra attendre 1879, lors d’un congrès organisé par le société de géographie à Paris, pour qu’un Français, Ferdinand de Lesseps, qui a mené à bien le percement du canal de Suez, propose le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique par l’isthme de Panama. Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse a obtenu une concession de 99 ans avec le gouvernement colombien pour l’exploitation du canal. Ferdinand de Lesseps met tout son poids pour faire adopter le projet par le Congrès. Adolphe Godin de Lépinay, ingénieur français, diplômé de l’École des Ponts-et-Chaussées, remet en cause le choix d’un canal à niveau, préférant celui à écluses. Il est sûr de lui, car il a fait une étude du tracé du canal. Il sait que son projet est faisable et que celui de Lesseps est irréalisable. Godin juge le coût du projet de Lesseps bien plus élevé que le sien et il affirme avoir l’expérience car il fait partie des rares ingénieurs à avoir déjà exécuté des travaux en Amérique tropicale. Lesseps menace de quitter le projet et fait pression sur les membres du Congrès. Le canal à niveau est voté. Ferdinand de Lesseps rachète les droits de la concession Wyse pour dix millions de francs et annonce le lancement de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama.
Le Congrès avait évalué le budget à 1 200 millions de francs. En 1879, Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Symboliquement le premier janvier 1880, sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal. Ferdinand de Lesseps rentre par New York mais les dirigeants américains ne lui cachent pas que, de toutes les façons, ils s’opposeraient à son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps ramène le budget à 600 millions de francs par peur d’un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l’appui des banques qui sont associées à l’affaire, l’émission des actions de la Compagnie Universelle en 1880 est un remarquable succès financier.
Les travaux débutent en 1881 mais rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. En septembre 1882, un autre problème survient lorsqu’un tremblement de terre secoue l’isthme et interrompt les travaux pendant de longs mois. Cet évènement amène une baisse des actions à Paris. Ferdinand de Lesseps avait choisi de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or, le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, est l’obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l’obligation de creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de couches géologiques différentes. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps change ses plans et adopte en 1887 un projet comportant dix écluses, permettant ainsi à l’ouvrage de s’adapter au relief de la région, écluses qui seront conçues par Gustave Eiffel. Mais le chantier a pris beaucoup du retard et Lesseps, ayant sous-estimé le budget, voit les titres de la Compagnie Universelle chuter en Bourse.
Il fait alors appel à des hommes d’affaires qui n’hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d’émettre des obligations à lots. En 1888, deux millions de ces titres sont émis mais l’opération est un échec car moins de la moitié des bons est vendue. Les banques décident de jeter l’éponge et cessent de soutenir le projet, entraînant en 1889 la faillite de la Compagnie Universelle du Canal. La banqueroute intervient au moment où les travaux avancent à un rythme soutenu. La banqueroute de la Compagnie de Panama est, pour la France, le plus grand scandale financier du XIXème siècle. En 1892, l’affaire de corruption politique s’ébruite et mène au scandale de Panama, jetant le discrédit sur l’œuvre française au Panama.
La Compagnie de Panama est mise en faillite le 4 février 1889 et une nouvelle compagnie est créée en 1894 par le liquidateur judiciaire, sous le nom de Compagnie Nouvelle du Canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu’en 1904. Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l’aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit, en 1901, à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama. S’ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico- financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama. Après plus de 3 ans de guerre, un groupe d’indépendantistes panaméens (discrètement soutenus par les États-Unis qui amadouent les 500 soldats colombiens en garnison dans la province de Panama en leur payant six mois de solde) déclare l’indépendance le 3 novembre 1903. Quinze jours plus tard, Philippe Bunau-Varilla, alors ambassadeur du Panama à Washington, signe avec John Hay le traité Hay-Bunau-Varilla, qui consacre le rachat par les États-Unis de la Compagnie Nouvelle pour 40 millions de dollars, et l’octroi, pour 10 autres millions payés au Panama, d’une concession à perpétuité sur le canal de Panama ainsi que le contrôle de la zone autour de celui-ci.
Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d’entretien. En 1901, une Compagnie américaine s’était constituée et, après entente avec l’Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s’engageaient à internationaliser le canal. Le traité Hay-Bunau-Varilla, qui valide cette opération, est signé le 18 novembre 1903 au lendemain de la révolution qui a mené le Panama à l’indépendance à l’égard de la Colombie. Le 4 mai 1904, la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama cède ses droits et son avoir aux États-Unis contre 40 millions de dollars.
Les travaux de percement reprennent le 4 mai 1904 , supervisés par la Commission du Canal Isthmique et encadrés par le Corps des ingénieurs de l’armée des États-Unis dirigé par l’ingénieur en chef, John Findley Wallace, de 1904 à juillet 1905. Il dispose d’une main d’œuvre insuffisante de 3 500 ouvriers dont 1 500 recrues américaines mais qui abandonnent progressivement le chantier car touchés par la fièvre jaune et la malaria. C’est ensuite John Frank Stevens, de 1905 à 1907, qui dispose, fin 1906, de 26 000 hommes. Finalement le colonel George Washington Goethals prend les commandes de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant, entre autres, la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatun. Ce projet repose sur une étude menée en 1879 par Adolphe Godin de Lépinay. Sa brillante idée était de créer un canal à écluses, mais surtout de créer un lac artificiel permettant de contenir les crues de la rivière Chagres lors des saisons de pluies, le niveau de l’eau augmentant alors de 1 à 8 mètres. De plus, la partie à creuser serait diminuée de 60%. En installant des écluses à chaque bout du lac artificiel, les bateaux pourront traverser le canal.
L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président pa- naméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays.
Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle et le développement de la région va grandissant.
La construction du canal coûta 388 millions de dollars et causa la mort de 27 000 hommes par accidents mais surtout par le climat meurtrier et les maladies endémiques de Panama. Panama, c’est 7 mois de pluies et 5 mois de sécheresse. La dénivellation totale est de 25,9 mètres et les dimensions des «chambres» sont de 33,53 m de large pour 320 m de long.
Le 7 septembre 1977, le traité de Torrijos-Carter abroge celui de Hay-Bunau signé en 1903 et restitue au Panama le contrôle complet du canal pour le 31 décembre 1999.
En venant de l’Atlantique, on arrive d’abord à Colon puis on emprunte les écluses de Gatun qui permettent de rejoindre le lac du même nom, 26 mètres plus haut. La navigation croise ensuite par la gauche le Rio Chagres, emprunte la fameuse coupe Gaillard, vallée artificielle longue de 12,6 km, avant de rejoindre les écluses de Pedro Miguel qui font redescendre de 16,5 mètres puis, celles de Miraflores pour se mettre au niveau du Pacifique, 9,5 mètres plus bas.
Très vite la capacité du canal a montré ses limites, ce qui a fait germer les idées des ingénieurs, soit pour un élargissement des écluses existantes, soit pour la construction de nouvelles écluses. Ce n’est qu’en 2006 que le projet de construire de nouvelles écluses fut adopté et les travaux, tout aussi gigantesques que les premiers, purent démarrer. Ce ne sont plus trois écluses qu’il faudra franchir mais deux. Côté Atlantique, ce seront les écluses de Agua Clara et côté Pacifique, celles de Cocoli non loin de celles de Miraflores. La capacité de passage du canal sera ainsi doublée tout en permettant aux navires de très gros tonnage de l’emprunter. L’inauguration a eu lieu le 12 juin 2016 avec le passage d’un porte-conteneurs chinois le : Cosco Shipping Panama.
Le canal de Panama, une folle histoire humaine qui a fêté ses 100 ans le 17 août 2014.
