par Nicole Capoulade
Quarante ans de passion pour la vapeur et la marcophilie navale
Le major MEVAP (mécanicien vapeur ou « vaporiste »), Pierre Le Galle, philatéliste depuis son adolescence, m’a été chaudement (chaudières obligent) recommandé par Didier Nyffenegger. Pierre partage avec notre compère et ami, Jean-Michel Bergougniou, un engouement particulier pour la marcophilie navale.
Avec Pierre Le Galle, vous traversez 40 ans de navigation commencés sur des bateaux à vapeur, aujourd’hui tous désarmés, pour terminer dans la modernité avec les FREMM (FREgates Multi-Missions) et leur propulsion électrique couplée à des turbines à gaz. Malgré son expérience inégalée, il n’a jamais voulu devenir officier et quitter la «soute à béquilles» (carré des OMS), préférant l’action et les défis à la paperasse dans un bureau, mis à part son rôle de postier aux escales, pendant lesquelles il crée de nouveaux tampons pour personnaliser les enveloppes postales et achète les timbres locaux pour les cartes de campagne.
Sont relatés ici quelques souvenirs vécus durant ses 11 campagnes sur le porte- hélicoptères ainsi que sa passion pour la marcophilie navale et les cachets des bâtiments de la Marine qu’il collectionne et, faute de vapeur, nous terminerons par sa reconversion qui apporte de l’eau au vieil adage qui affirme qu’ « un marin sait tout faire » !
Mais commençons par le début ! Rentré dans la Marine à 16 ans comme matelot à Saint-Mandrier, il est apprenti mécanicien de la flotte et son bon classement lui permet d’être sélectionné dans la filière rapide FIFORA. Il apprend son métier sur le
«tas», au fil des embarquements et obtient son BAT. Vaporiste d’exception, il réalise très vite que sa spécialité réduit ses choix d’affectations puisqu’il n’est, en théorie, affecté que sur des bateaux à vapeur. Il embarquera sur les trois porte-avions Foch, Clemenceau et Charles de Gaulle mais nous ne parlerons ici que du porte- hélicoptères Jeanne d’Arc sur laquelle il
monte pour sa première campagne en 1989. « Attention, on va rouler! » Pas de problème pour Pierre qui n’a jamais eu le mal de mer. Il arrive en pleine IPER (Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation), au moment de la refonte des machines et est stupéfait de trouver le compartiment «machine avant» complètement vide. Tout le parquet inférieur est démonté, (collecteurs, pompes à incendie, circuits de gazole et
d’eau, purges vapeur, turbopompes alimentaires, d’extraction et de circulation). L’année d’après, c’est au tour du compartiment «machine arrière » de subir la même IPER. Pierre est déçu que ses deux premières campagnes soient écourtées, mais il aura le temps de se rattraper avec les 9 autres.
Dès le départ de la campagne 90/91 il a été sous pression. Michel Rocard, premier ministre, est à bord le 18 décembre 1990 pour souhaiter « bon vent et belle mer » aux marins de la Jeanne mais les marins pêcheurs brestois, en conflit avec le gouvernement, ne l’entendent pas ainsi et organisent un blocus. Ils bouchent les passes à l’heure de l’appareillage, amarrent leurs bateaux le long de la coque du PH pour l’empêcher de partir
mais la Jeanne est bien trop puissante pour eux. Les manœuvres provoquent quelques dégâts. Pierre est au volant de manœuvre et entend les chocs sur la coque. Théoriquement les marins pêcheurs n’ont pas le droit de venir dans le port militaire. Un remorqueur de haute mer les force à débloquer le passage et à se séparer dans les passes. La justice sera saisie de cet incident et le cahier de quart sera réquisitionné.
- À l’escale de Manzanillo, un petit camion de 5 à 6 m3 de gazole (soit une petite heure de consommation pour les deux machines) est mis à sa disposition pour un ravitaillement de la Jeanne, forçant le chef à négocier avec les autorités locales mais aussi avec l’état-major de la Marine à Paris. En effet, il faut prolonger l’escale le temps de lever le malentendu et de trouver du gazole en quantité suffisante. Cet arrêt forcé fait le grand bonheur des mécaniciens qui habituellement, lors des escales, ne peuvent s’absenter trop longtemps à cause de l’entretien des machines. En effet, ils doivent faire les vidanges, réparer la casse et les avaries, tamponner des tubes, et cela pendant que les autres marins visitent le pays. Mais l’avantage de la JDA, c’est que le programme des escales et l’entretien des chaudières sont prévus longtemps à l’avance, permettant aux mécaniciens de s’organiser. Une fois leurs obligations remplies, ils peuvent s’absenter et ne revenir que les veilles d’appareillage.
- Quand l’allumeur électrique ne fonctionnait pas, il n’y avait pas d’autre solution que de recourir à l’allumage à la torche, spectaculaire et dangereux. L’allumage à la torche n’a rien de compliqué. Sur les chaudières mazout, c’était systématique puisqu’elles ne possédaient pas d’allumeur électrique. Sur les chaudières au gazole, c’est différent car il y a un risque d’explosion, surtout sur chaudière chaude si toutes les précautions ne sont pas prises. Dans un premier temps, il faut préparer la torche pour obtenir une torche bien chaude, ventiler la chaudière puis prendre le taux d’explosimétrie de la chambre de combustion. Si c’est correct, passer le compartiment en surpression. Positionner le brûleur sur l’avant, ouvrir le hublot, introduire la torche, ouvrir le cran de gazole et simultanément ouvrir la lanterne d’air en relançant la ventilation. Retirer la torche, fermer le hublot, contrôler la combustion. Si c’est clair, l’allumage est réussi.» m’explique le major qui a été l’instructeur des élèves officiers.
- Pierre me le dit : « On ne s’ennuie jamais sur un bateau vapeur. Nuit et jour, 24h/24, les gens faisaient le quart en machines et devaient être attentifs car il n’y avait pas d’alarme pour signaler les défaillances. Il fallait écouter les bruits, sentir les odeurs et voir ce qui ne s’entendait ou ne se sentait pas dans cet univers fait de vacarme, d’odeurs et de chaleur. » Les deux machines de la Jeanne d’Arc comprenaient quatre chaudières baptisées Clara, Morgan, Églantine et Mirabelle.
- le 7 novembre 1998 à 7 h Z (Zoulou), pendant la traversée de l’Atlantique pour rejoindre les USA, Pierre s’est retrouvé au cœur de l’ouragan Mitch, avec des vents de 185 km/h. « Le bateau reculait et on ne voyait que du blanc. On est passé sur quatre chaudières pour ne pas perdre la propulsion mais nous avons eu de la casse en passerelle amiral, les hublots ont été brisés », se souvient-il.
- L’épisode le plus mémorable est celui du condenseur après l’escale de Saint-Domingue. « Le condenseur est un gros échangeur de 3500 tubes qui permet de condenser la vapeur issue des turbines principales. Cette vapeur a travaillé dans les turbines de propulsion. Le débit est énorme. La réfrigération du condenseur est assurée par une pompe, la TPC, ou par la vitesse du bateau appelée «par sillage». L’eau aspirée est ensuite refoulée à travers les tubes et ressort de l’autre côté de la coque. La vapeur arrive des turbines et passe autour des tubes où elle se condense, s’écoule vers le puits du condenseur et est aspirée par la turbopompe d’extraction. L’eau est réchauffée et dégazée avant d’être réintroduite dans les chaudières par la turbopompe alimentaire. On travaille sous vide dans un condenseur à 25° malgré la contrainte, tout simplement pour diminuer le volume de vapeur et utiliser des matériaux en cuivre et augmenter le rendement. Si le condenseur se bouche, l’eau de mer ne circule plus et la différence de température augmente. Si la réfrigération fait défaut, la température monte dangereusement. Au poste de manœuvre, il faut immédiatement demander à la passerelle de réduire l’allure ou de stopper. Si perte de la réfrigération, on perd le vide dans le condenseur, de la vapeur à plus de 100° va s’y introduire et on risquera la destruction du condenseur principal ! Nous avons réussi à manœuvrer à faible allure pour sortir du port de Saint-Domingue car la « delta T°» maximum était atteinte. La pollution par les matières plastiques est si importante dans cette partie de l’océan que les filtres se trouvent rapidement bouchés. Nous avons voulu stopper au large pour essayer de nettoyer mais la houle trop forte nous a obligés à mouiller à Fort-de-France après une journée de trajet. Nous avons dû stopper une machine, nettoyer le condenseur, le rallumer puis stopper la deuxième machine pour pratiquer la même opération. Un des turboalternateurs avait également stoppé par chute du vide. Les pompes à incendie électriques commençaient à avoir le même problème d’aspiration d’eau de mer. Nous avons été contraints de nettoyer pendant quatre heures avec une équipe de dix personnes tout en sachant qu’on ne tient qu’à un ou deux dans un condenseur. Les portes rondes sont très petites, de l’ordre de 50 et 60 centimètres. On a eu chaud ! ». La même aventure s’est reproduite lors de la campagne mais cette fois avec des galathées et le bruit a couru que le commandant avait dû manger des crevettes vivantes.
- Avant, les élèves officiers passaient tous à la machine, facilitant les relations avec la passerelle. Il est en effet plus facile de commander quand on sait comment ça marche en dessous. Puis, le temps de passage en machine a été terriblement réduit, remettant en cause cet avantage.
- Une fois, par mauvaise mer, Pierre a loupé une marche et s’est fait un arrachement osseux au niveau des ligaments de l’épaule. Il ne pouvait plus bouger son bras qui pendait, inerte. Le médecin chef voulait le renvoyer par avion à Brest ! Pierre refusa et continua à travailler de son bureau du haut, expliquant par téléphone aux jeunes d’en bas, comment tarauder et condamner un tube « mort » ! L’hôpital de Brest l’a soutenu et a expliqué aux médecins du bord comment s’y prendre pour remettre Pierre en forme. Les choses ont pu rentrer dans l’ordre sans aucune intervention chirurgicale.
- Pierre a vécu plusieurs feux de machines mais les entraînements quotidiens en tant que « pompier lourd » lui ont permis de limiter les dégâts matériels et de préserver son personnel. Les mécaniciens font d’office partie de la brigade de sécurité, le but étant de faire tourner tout le monde car, en cas d’incendie, on ne tient pas plus de dix minutes à cause de la chaleur.
Ses campagnes sur la Jeanne ont conforté son goût pour les timbres, cartes de campagne et Notices Pour Visites qu’il distribuait en 1998 quand il était le «bidou» du carré OMS. Les marins collectionnaient les notices tant elles étaient belles, joliment décorées et rares. Il n’y en avait pas pour tout le monde.
- Dix ans plus tard, en 2010, la dernière campagne de la Jeanne met fin au métier de vaporiste !
Pierre Le Galle prépare sa reconversion lors de sa dernière campagne sur la Jeanne. Il se porte volontaire pour Lorient, « Équipage de conduite FREMM ». Il est affecté à ALFAN GSURF (Groupe des bâtiments de SURFace en construction) au programme des constructions neuves : Patrouilleur hauturier Adroit, B2M (gros remorqueurs qui vont remplacer les BATRAL), BSAH (Bâtiment de Soutien et d’Assistance Hauturier) et tout nouveau bâtiment de la Marine Nationale. Son équipe, composée de trois mécaniciens, d’un électricien, du responsable Sécurité, du responsable du système transmission, du responsable du système de combat et de deux manœuvriers, assure le suivi du matériel mobile de l’armement : cela concerne aussi bien les assiettes, les fourchettes, que les lances à incendie, des moyens mobiles de sécurité ou les vêtements spéciaux. Actuellement en poste à l’antenne de Lorient, au CEPN (Centre d’Expertise des Programmes Navals), Pierre a reçu tout au long de sa longue carrière de nombreuses récompenses, des témoignages de satisfaction et des lettres de félicitations. Il est chevalier de l’ordre national du mérite, a reçu la médaille d’or de la Défense Nationale, la médaille d’Outre-Mer, la médaille militaire, la Croix du Combattant ainsi que la médaille Commémorative Française. « Quand on connaît son travail et qu’on s’investit, tout va bien » dit-il.
Pierre est un témoin privilégié de la mutation de la Marine. Il a beaucoup navigué mais attention, il met en garde les jeunes recrues « la Marine Nationale n’est pas une agence de voyages. Pour réussir, il faut travailler et rester soudés ». Le major continue à promouvoir la Marine en créant des marques postales et commémoratives de ses unités. Il aime connaître le suivi historique des bateaux et chercher des nouveautés. Il participe ainsi à la défense du patrimoine maritime et travaille avec un ancien électricien de l’arsenal de Brest, Claude Bellec, président de la section Bretagne de la marcophilie navale basée à Brest, et Patrick Le Pestipon, vice-président de la section Bretagne, secrétaire général de la marcophilie navale, originaire de Lorient, lui aussi, ancien mécanicien de la Marine. « L’association a perdu gros avec la disparition de la Jeanne, son bateau phare et le changement de région de la mission JDA redescendue sur Toulon » regrette Claude Bellec qui a travaillé 30 ans sur la Jeanne lors des IPER inter missions (1974 à 2004) sur les tampons postaux de la vieille dame.
Leurs activités se concentrent maintenant sur les FREMM Aquitaine et Provence (puisque la FREMM Normandie a été vendue à l’Égypte) et les goélettes de l’École Navale. Pierre Le Galle essaie de créer de nouveaux tampons de « mise à flots des bâtiments de la marine » et « de première sortie à la mer ». Il recherche activement de nouveaux dessinateurs pour renouveler le style des dessins mais, pour cette spécialité, je vous renvoie au blog de Jean-Michel Bergougniou qui excelle dans ce domaine.
http://envelopmer.blogspot.com
