Mais que s’est-il passé durant la campagne 1962/1963 du croiseur Jeanne d’Arc ?
En cette fin d’année 1962, nous venons de traverser le canal de Panama et prenons la route de Calao au Pérou. Avant d’arriver, il faudra bien sûr couper cette foutue ligne « l’Équateur » et se soumettre au rituel passage et à sa joyeuse fête.
Nous sommes maintenant dans l’hémisphère sud. Le temps est beau et l’océan d’un calme « pacifique ». Il est presque 16h00 ce jour-là quand je m’apprête à descendre prendre mon quart à la machine avant. En bas, les copains attendent avec impatience la relève. Tout se passe bien, la Jeanne ondule légèrement au gré du mouvement de l’océan.
Mon poste de travail n’est pas des plus difficiles : je suis chargé de faire les relevés sur tous les auxiliaires des deux machines. Cela me permet de sortir toutes les heures puisque les deux compartiments ne sont accessibles que par les coursives extérieures. Il fait un peu chaud en bas, mais rien d’extraordinaire. Voilà maintenant un peu plus de deux heures que nous sommes en poste. La routine s’est presque installée quand, tout d’un coup, retentit un hurlement strident de sirène, qui va s’amplifiant jusqu’à devenir assourdissant. Les tachymètres du tableau de commande des turbines s’affolent et les aiguilles se bloquent sur leurs butées maxi. Un court instant nous sommes figés de stupéfaction. Chacun comprend que quelque chose d’anormal se passe mais quoi ? L’IM de quart attrape deux collègues par le bras en criant
« barre à zéro…au frein… au frein » et ils se précipitent derrière le réducteur, sur le sabot de frein, pour tenter de ralentir la rotation de l’arbre d’hélice. Les OM de quart rejoignent les collègues en poste derrière leur auxiliaire et donnent des ordres pour assurer les consignes de sécurité, maintes fois répétées. Un Premier Maître machine court vers le frein pour remplacer l’IM. Une chaîne de seaux d’eau se met en place pour tenter de refroidir le système de freinage. En quelques minutes, la machine s’est transformée en fourmilière. Peu d’ordres sont donnés, mais chacun agit avec précision. Les purges crachent la vapeur de partout. De temps en temps, on jette un coup d’œil sur les tachymètres pour voir s’ils redescendent. A ce moment on entend hurler dans le porte-voix qui nous sert à communiquer avec la passerelle : « Mais qu’est-ce que vous foutez en bas, bon dieu ???? répondez ! » L’IM a quitté le frein et est revenu promptement sur la plateforme. Il crie : « Coupez la vapeur partout… purgez ». J’essaie de lui faire comprendre que les collègues l’ont déjà fait. Il se précipite au téléphone pour appeler l’Ingénieur Mécanicien Chef afin de l’informer de la situation. Et ce foutu téléphone qui n’arrête plus de sonner maintenant ! Ça hurle toujours dans le porte-voix « Mais qu’est-ce que vous foutez ?? ….Mais répondez !». Personne n’ose le faire. L’IMC arrive en trombe dans la machine. Il échange deux ou trois paroles avec notre IM puis hurle dans le porte-voix machine/passerelle : « IMC Breton, machine avant et arrière zéro à la barre partout !». Derrière le réducteur ça fume de plus en plus, les seaux d’eau continuent à se déverser, mais tout le monde a l’air calme là-bas. Le réducteur ne hurle plus et les tachymètres sont bien redescendus, mais l’arbre d’hélice tourne toujours. Chose exceptionnelle, le Pacha arrive, tout de blanc vêtu. On en oublie presque le garde-à-vous tellement la tension est grande. Petit conciliabule entre les trois officiers et le Maître Principal machine présents. Combien de temps s’est écoulé depuis le début de l’incident : 5 minutes, un quart d’heure ? Personne ne sait le dire tant chacun est à sa tâche. Les deux officiers supérieurs repartent sans un mot et l’IM de quart se tourne alors vers nous :
« Merci les gars vous avez bien réagi.». Puis il m’ordonne d’aller faire tous les relevés avant et arrière en ajoutant : « pas un mot à l’extérieur ». Il demande aussi au Maître Principal de visiter, avec deux matelots, les tunnels où passe l’arbre d’hélice jusqu’à sa sortie de la coque. Ici on commence à avoir un petit doute sur l’incident.
En circulant dans les coursives pour faire les relevés de la machine arrière, je croise les plongeurs démineurs. A mon retour, je note sur le cahier les différents relevés et marque en conclusion « RAS ». Je le présente à l’officier : « C’est déjà ça » consentit-il. Je lui dis : « j’ai vu les plongeurs et à la machine arrière, ils se demandent ce qui se passe ». Il me répond : « Les plongeurs, je sais, ils vont contrôler la coque. Pour l’arrière, j’appelle ». La ventilation s’est mise au ralenti et il fait une chaleur irrespirable. Les purges ont fini de cracher, mais tout le monde a les vêtements trempés. Le haut-parleur qui diffuse dans tout le bâtiment se met alors à grésiller : « Ici le Commandant, nous avons perdu l’hélice bâbord. Nous rentrons sur Balboa pour un contrôle en cale sèche… Terminé… ». Le haut-parleur se coupe. Nous nous regardons tous silencieusement, on avait deviné la panne mais personne n’osait en parler. Et maintenant, c’est quoi la suite de la campagne ???
La campagne s’est poursuivie, différemment.
54 ans après, je repense encore à ces moments forts d’entraide, d’inquiétude, de solidarité qu’impose la vie en mer quand un problème survient.
Si un jour vous passez quelque part dans le Pacifique sud, au large des côtes du Pérou, à environ deux jours de mer de l’équateur, vous pourrez dire : « ici gît, par quelques milliers de mètres de fond, un petit morceau du Croiseur École Jeanne d’Arc ».
QM Mécanicien JP REGNIES